Ręcznie notowali tysiące przejeżdżających pojazdów. Taki sposób pomiaru natężenia ruchu jest kosztowny i obarczony ryzykiem popełnienia błędów. Na rynku dostępne jest już rozwiązanie Intelligent Traffic Counter , które umożliwia automatyczny pomiar natężenia ruchu za pomocą kamer i odpowiedniego oprogramowania taniej i Od dziś zmieniają się zasady badania radarów, fotoradarów i innych urządzeń rejestrujących wykroczenia kierowców. Wszystko po to, by wyników ich pomiarów nie dało się już podważyć. Wielu kierowców kwestionowało pomiary dokonane przez policyjne urządzenia. Bez żadnych skrupułów twierdzili, że jechali wolniej niż pokazywały radary. Nawet Krzysztof Hołowczyc dyskusyjnie się tłumaczył, kiedy niespełna rok temu został złapany na przekroczeniu prędkości, przez co pożegnał się z prawem jazdy na trzy miesiące. Teraz urządzenia będą dokładnie badane zanim trafią do użytku. Od piątku 8 lutego nie będzie już ograniczeń badań rodzajów przyrządów wyłącznie do przyrządów radarowych, laserowych i prędkościomierzy kontrolnych – informuje „Rzeczpospolita”. Konieczna stała się też zmiana nazwy z „przyrządy do pomiaru prędkości pojazdów w ruchu drogowym” na „przyrządy do pomiaru prędkości pojazdów w kontroli ruchu drogowego”. „Do Głównego Urzędu Miar trafiają pisma kierowców, w których kwestionują oni prawidłowość identyfikacji kontrolowanego pojazdu i uznają, że organ kontrolujący niewłaściwie uznał, iż kierowany przez nich pojazd jechał z prędkością wykazywaną przez dany przyrząd” – czytamy w uzasadnieniu nowelizacji rozporządzenia. Dlatego właśnie wśród zmian jest wprowadzenie nowych wymagań w obowiązku rejestracji wyników pomiarów i wyposażenia przyrządów w zegar czasu rzeczywistego. Rejestracja pomiaru i jego wyniku pozwoli na jednoznaczne wykazanie, że kierowany przez daną osobę pojazd jechał z prędkością określoną przez dany przyrząd. To z kolei ma sprawić, że kierowcy nie będą już mieli praktycznie żadnych szans, aby wywinąć się przed sądem z płacenia mandatu. Sprawa dotyczy 16 komend wojewódzkich policji, GITD oraz MSWiA, które wystawiają milionów mandatów za wykroczenia drogowe. Skończy się kombinowanie. Owszem, możecie argumentować, że niektóre pomiary prędkości naprawdę były przekłamane, a ja nie będę temu zaprzeczać. Jednak część kierowców wykorzystywała tę lukę w prawie, by nie ponosić konsekwencji swoich wykroczeń. Bo przecież radar nie ma homologacji, więc mandatu nie dostanę, prawda? W sieci pojawiły się nawet specjalne strony (których linkować nie zamierzam), których celem było pomaganie kierowcom w uniknięciu kary. Wielu z nich się tu udawało. Na przykład w Szczecinie, gdzie kierowca udowodnił przed sądem, że pomiar prędkości ręcznym radarem może być wykonany nieprawidłowo. Chodziło o najbardziej chyba znany w tym kontekście radar ręczny Iskra-1 i właściwą odległość, z której można dokonywać pomiaru, aby otrzymać wiarygodne rezultaty. Kierowca twierdził, że nie poruszał się z prędkością, którą wskazało urządzenie (101 km/h w obszarze zabudowanym) i odmówił przyjęcia mandatu. Co prawda sąd rejonowy uznał rację funkcjonariuszy, ale apelacja przyniosła zamierzony efekt. Podobny wyrok wydał Sąd Rejonowy dla Łodzi-Śródmieścia. Tam kierowca, według pomiarów policji, miał się poruszać z prędkością 83 km/h w obszarze zabudowanym. Powołany przez sąd biegły wskazał, że fotoradar nie miał polskiej legalizacji od czasu aktualizacji oprogramowania przez producenta, czeską firmę Ramet. Powoływali się na błędy pomiarów. Warto zauważyć, że w obu powyższych przypadkach sąd uniewinnił kierowców nie dlatego, że uznał, iż przekroczenia prędkości tak naprawdę nie było. Powodem był brak możliwości udowodnia, że pomiary z radarów były miarodajne. Zmiany w przepisach mają sprawić, by dzięki drobiazgowym badaniom radarów i fotoradarów, nikt już nigdy nie podważył pomiarów z tych urządzeń. Czy to się uda? Zobaczymy już wkrótce. Pomiarów momentu obrotowego dokonuje się w układach energetycznych turbin gazowych, gdzie mierzone momenty dochodzą do 50kNm, przy prędkościach obrotowych rzędu 8000 obr./min., jak również w automatach kontrolujących moment zakręcania butelek syropów w fabrykach farmaceutycznych. Czujniki momentu powszechnie stosuje się w AktualnościWydarzeniaRelacjePrezentacje i testySamochody osoboweSamochody dostawczePojazdy ciężaroweZarządzanie flotąFinanseUbezpieczeniaPrawoPodatkiPaliwaSerwis floty
2. Czy świadek odbył szkolenie z zasad właściwego przeprowadzania pomiaru prędkości urządzeniem UltraLyte LTI 20-20 100LR, do czego ono się sprowadzało, i czy jest na to jakieś potwierdzenie? 3. Czy zdarzyło się w praktyce zawodowej świadka dokonać urządzeniem pomiarowym UltraLyte LTI 20-20 100LR nieprawidłowego pomiaru
Przez wiele lat kierowca, któremu policjanci lub przedstawiciele innych służb kontrolujących ruch zarzucili przekroczenie prędkości – nawet jeśli czuł się zupełnie niewinny – w zasadzie był na straconej pozycji. Owszem, mógł nie przyjmować mandatu, ale kiedy sprawa trafiała do sądu, ten z reguły dawał wiarę funkcjonariuszom, zakładając z góry, że są oni odpowiednio przeszkolonymi profesjonalistami, a stosowany przez nich sprzęt mierzy dokładnie i bezbłędnie, gdyż ma wszelkie wymagane prawem atesty. Od pewnego czasu wiara sądów w umiejętności policjantów nieco osłabła, a wyroków uniewinniających kierowców ze stawianych im zarzutów ciągle przybywa. Okazało się, że i ze szkoleniami,i z nieomylnością sprzętu jest znacznie gorzej, niż twierdzili przedstawiciele policji. Niedawno doszło nawet do tego, że policyjni związkowcy zaapelowali do Komendy Głównej, żeby ta podjęła decyzję o wycofaniu z użytkowania najbardziej kontrowersyjnych urządzeń – rosyjskich radarów ręcznych Iskra 1. Funkcjonariusze argumentowali to tym, że... mają dosyć tracenia czasu na niepotrzebne wizyty w sądach i robienie z siebie pośmiewiska, kiedy sądy odrzucają składane przez nich wnioski o ukaranie kierowców. Taki stan rzeczy ośmiesza policjantów. Muszą oni tłumaczyć się przed sądami i mediami z używania urządzenia, które nie powinno być nigdy dopuszczone do użytku. (...) ta kuriozalna sytuacja jest nie do zaakceptowania i szkodzi wizerunkowi funkcjonariuszy – czytamy w liście związkowców do policji. Komenda Główna Policji nie przychyliła się do próśb policyjnych związkowców. W odpowiedzi stwierdzono, że urządzenia są w porządku, mają wszystkie wymagane dokumenty potwierdzające, że spełniają one obowiązujące wymagania metrologiczne i policjanci mają ich nadal używać. Na zarzuty funkcjonariuszy, że urządzenie to nie nadaje się do pomiarów w gęstym ruchu drogowym, przedstawiciele Komendy Głównej pouczyli ich, że w przypadku grupy pojazdów Iskra dokonuje pomiaru prędkości najszybciej poruszającego się obiektu, ale że „osoba dokonująca pomiaru musi mieć bezwzględną pewność trafnej oceny wizualnej wyróżniającego się wyższą szybkością pojazdu”. W odpowiedzi na zarzuty o to, że Iskra jest podatna zakłócenia elektromagnetyczne, przytoczono wyniki badań wykonanych na zlecenie Policji przez Instytut Łączności, z których wynika, że przy pomiarach wykonywanych w odległości co najmniej 20 metrów od linii wysokiego napięcia, w trybie pomiaru prędkości pojazdu zbliżającego się, problemy z zakłóceniami nie występują. Czyli niby wszystko jest dobrze, ale związkowcy i tak skarżą się, że policjanci muszą teraz wykonywać pomiary na własne ryzyko, a jeśli się później okaże, że były one nieprawidłowe, to poszkodowani kierowcy mogą się domagać ich ukarania. Historia kontrowersji wokół radarów Iskra 1 jest długa, a do wielu z nich przyczynili się też sami policjanci. Kiedy urządzenie trafiło do rąk polskich funkcjonariuszy, uchodziło niemal za cud techniki – miało znacznie większy zasięg od polskich radarów Zurad Rapid, było mniejsze, lżejsze, było zasilane z wbudowanej baterii, a nie z kabla podłączonego do akumulatora auta, pozwalało na legalny pomiar z pobocza, podczas kiedy starszymi polskimi radarami wolno było wykonywać pomiary tylko pod kątem 0 stopni, czyli stojąc na wprost nadjeżdżającego auta (choć tej zasady policjanci zwykle się nie trzymali). Iskra pozwalała też na pomiary w ruchu, z jadącego auta, miała wybierać z grupy pojazdów zawsze ten najszybszy, rozróżniała kierunek jazdy mierzonych aut. Funkcjonariusze lubili ją szczególnie za to, że w trybie najwyższej czułości można zmierzyć prędkość auta oddalonego nawet o ok. 800 metrów – czyli z takiej odległości, z której kierowca nie miał w zasadzie szans, żeby zauważyć przyczajonych przy drodze „miśków”. Dosyć szybko pojawiły się też głosy krytyczne wobec tego sprzętu. Do mediów trafiły materiały, z których wynikało, że Iskra generuje fałszywe pomiary – nawet przy stojącym aucie potrafi zmierzyć prędkość rzędu kilkudziesięciu km/h. Twórcą tych „przecieków” miał być chcący zachować anonimowość policjant – szybko okazało się jednak, że rozsyłał je pracownik firmy importującej mierniki laserowe. W filmikach było jednak ziarnko prawdy – rzeczywiście, jeśli wymierzy się Iskrę w stojące tuż obok auto z pracującym silnikiem, to może ona wyświetlić jakąś prędkość. Podobnie stanie się, jeśli np. radar skierujemy na... stojący na biurku komputer. Tak się dzieje wtedy, gdy radar jest ustawiony na najwyższą czułość i mierzy obiekt, który znajduje się znacznie bliżej niż w odległości 500-800 metrów. Urządzenie jest wtedy tak wrażliwe, że mierzy nawet prędkość np. dmuchawy wiatraka. Później z Iskrami zdarzyła się kolejna wpadka – w 2010 roku policja zamówiła nowe radiowozy z wideorejestratorami, które miały być sprzężone z radarami pozwalającymi na pomiary na postoju i w ruchu, przez szybę radiowozu. Wybrano Alfy Romeo 159 z wideorejestratorami Polcam, które połączono z Iskrami. Oczywiście, jak to w Polsce, nikt nie zadbał o przebadanie od podstaw i zalegalizowanie takiego zestawu jako całości. W dodatku firma wyposażająca radiowozy, żeby obniżyć koszty, tylko część aut wyposażyła w radary pochodzące od polskiego dystrybutora, resztę sprowadzono z republik poradzieckich. Tymczasem radary sprzedawane przez oficjalnego dystrybutora były specjalnie przygotowywane na polski rynek – mają inne podzespoły i oprogramowanie. Sam producent, rosyjska firma Simicon, potwierdził, że sprzęt spoza oficjalnej dystrybucji nie spełnia polskich wymogów metrologicznych. Oczywiście, policja długo twierdziła, że urządzenia są w porządku, nawet przedstawiciele Głównego Urzędu Miar nie widzieli problemu, ale radary z podejrzanej partii stopniowo, po cichu wycofywano z użytku. Później do sądów trafiało coraz więcej spraw kierowców, którzy nie zgadzali się z wynikami policyjnych pomiarów – w wielu przypadkach okazywało się, że funkcjonariusze po prostu nie stosowali się do instrukcji obsługi sprzętu, bo nie byli odpowiednio przeszkoleni. Pojawił się też zarzut, że urządzenie nie spełnia aktualnych wymogów wobec takich urządzeń. Według obowiązujących przepisów miernik powinien pozwalać na jednoznaczną identyfikację pojazdu, którego prędkość zmierzono. Oficjalna wykładnia Komendy Głównej Policji jest taka, że identyfikacja jest jednoznaczna wtedy, gdy policjant ma „bezwzględną pewność trafnej oceny wizualnej wyróżniającego się wyższą szybkością pojazdu” – prawodawcy raczej jednak nie o taką identyfikację chodziło. Tymczasem radarowe suszarki są zastępowane miernikami laserowymi. Żeby w przyszłości uniknąć sądowych sporów z kierowcami, którzy twierdzą, że to nie ich prędkość zmierzono, nowe mierniki mają być wyposażone w kamery rejestrujące moment pomiaru i auto, którego prędkość zmierzono. Już rozpisano przetarg na dostawę 400 takich urządzeń i z dużą dozą prawdopodobieństwa można przewidzieć, jakie urządzenie zostanie w nim wybrane – będą to lidary LTI TruCam, bo nie ma wielkiego wyboru wśród urządzeń spełniających wymogi zawarte w zamówieniu i mających jednocześnie aktualne zatwierdzenie typu. Od czasu, kiedy za przekroczenie prędkości o ponad 50 km/h w terenie zabudowanym grożą nie tylko mandat i punkty karne, ale też zatrzymanie prawa jazdy, kierowcy są coraz bardziej czujni i sceptyczni wobec policyjnych pomiarów. Coraz więcej kierowców jeździ też z kamerkami, z których nagrania mogą stanowić dowód na to, że policyjny pomiar był nieprawidłowy. To wszystko sprawia, że jeśli sytuacja nie jest ewidentna, a policjant mierzył prędkość radarem ręcznym, to jeśli kierowca „dobrze zagada” i da do zrozumienia, że mandatu nie przyjmie, to być może skończy się na pouczeniu. O ile w przypadku pomiarów wykonanych za pomocą mierników ręcznych kierowca od razu ma szanse zauważyć, że został niesłusznie obwiniony, to już w przypadku zdjęć z radarów stacjonarnych sprawa wygląda znacznie gorzej. Tu żadne nagrania z kamerek raczej nie pomogą – nawet jeśli kierowca ma w aucie zainstalowane takie urządzenie, to i tak film z niego raczej się nie zachowa. Rejestratory samochodowe nagrywają w tzw. pętli, czyli starsze nagrania są zastępowane nowszymi. Kiedy po kilku tygodniach otrzymamy zdjęcie z fotoradaru, nagranie prawdopodobnie będzie już nadpisane, no chyba że np. fotoradar błysnął (w wielu urządzeniach lampa działa tylko w nocy), a kierowca wykazał się refleksem i nagranie zabezpieczył przed nadpisaniem. Wbrew pozorom radary stacjonarne nie są wcale nieomylne, choć w ich przypadku z reguły odpada najpoważniejsze źródło błędów pomiarowych, jakim jest... niedouczony operator. W jakich sytuacjach fotoradar może się mylić? W bardzo wielu, czego świadomość mają też konstruktorzy takich urządzeń. Wystarczy zajrzeć do ich instrukcji obsługi, a nie do materiałów marketingowych. Bardzo pouczającą lekturą jest np. instrukcja fotoradarów Fotorapid – najpopularniejszych urządzeń w sieci fotoradarowej zarządzanej przez Inspekcję Transportu Drogowego. W rozdziale pod niewinnie brzmiącym tytułem „Zjawiska fizyczne mogące wystąpić przy pomiarach” czytamy o „zjawisku załamania fal odbitych”, czyli o sytuacji, kiedy wiązka radaru zostaje odbita np. od dużego obiektu (ciężarówki, autobusu, tramwaju czy dużej przydrożnej reklamy) i zamiast trafić w auto, które znajduje się w kadrze aparatu fotoradaru, w rzeczywistości trafia w samochód jadący gdzieś z tyłu – zwykle takie zdjęcia da się rozpoznać po tym, że sfotografowane auto znajduje się w innym miejscu kadru niż przy normalnych pomiarach, a czasem bywa tak, że na zdjęciu nie ma żadnego pojazdu, ale wtedy przynajmniej nie ma poszkodowanych – zdjęcie trafia do kosza. Znacznie niebezpieczniejsze jest zjawisko tzw. podwójnego odbicia, do którego dochodzi wtedy, gdy wiązka promieniowania odbija się od stałych obiektów znajdujących się przy drodze – takich jak wspomniane wcześniej stojące samochody ciężarowe, autobusy, tramwaje, reklamy, tablice drogowskazowe czy budynki – a następnie ponownie odbija się od mierzonego pojazdu i wraca do radaru. Co się wtedy dzieje? To zależy, czy fale odbiły się od obiektu ruchomego (np. samochodu), czy od nieruchomego – jeśli od ruchomego, to... zmierzona prędkość będzie równa sumie prędkości obu aut. Jeśli fale odbiją się od obiektu nieruchomego, to prędkość zostanie zmierzona podwójnie! Najciekawsza jest jednak porada zawarta na końcu tego rozdziału: „Operator urządzenia, w trakcie wykonywania pomiarów, powinien obserwować, czy przyrząd nie zachowywał się w sposób podany powyżej. W przypadku zauważenia takiego pomiaru wykonane zdjęcia nie nadają się do dalszej analizy i nie mogą być zakwalifikowane jako materiał dowodowy”. Szkoda tylko, że w przypadku urządzeń zamontowanych na masztach żadnego operatora na miejscu nie ma, a na zdjęciach dokumentujących rzekome wykroczenia obiektów, które mogły spowodować takie niechciane odbicia, nie ma, bo wprawdzie znajdowały się one w polu widzenia radaru, ale poza kadrem aparatu fotograficznego. To dlatego w wielu krajach radary są zastępowane albo systemami optycznymi, albo też rejestratorami sprzężonymi z czujnikami indukcyjnymi lub piezoelektrycznymi zatopionymi w nawierzchni drogi. U nas na te ostatnie raczej nie ma co liczyć, bo wymagają one utrzymywania drogi w doskonałym stanie – nie da się ich po prostu zalać nową warstwą asfaltu. Nie przyjmuj mandatu za przekroczenie prędkości, jeśli: – pomiar odbywał się z dużej odległości (odległość jest wyświetlana na urządzeniu obok wskazania prędkości); – pomiarów dokonywano w gęstym ruchu i przy słabym oświetleniu. Uwaga! Jeśli zaszły powyższe okoliczności, udokumentuj je np. zdjęciami z telefonu komórkowego pokazującymi miejsce i moment kontroli. – pomiar został dokonany w gęstym ruchu; – policjant stał głęboko na poboczu; – w pobliżu miejsca pomiaru znajduje się np. linia wysokiego napięcia, trakcja tramwajowa; – w tle znajdują się duże, metalowe obiekty, od których fale mogłyby się odbijać. – na zdjęciu widać tylko niewielki fragment auta; – na zdjęciu z fotoradaru w centrum kadru widać więcej niż jeden samochód; jesteś absolutnie pewien, że jechałeś znacznie wolniej, niż wskazuje na to zdjęcie z fotoradaru – analiza pozostałych zdjęć zapisanych przez urządzenie może wykazać, że zachowywało się ono nieprawidłowo, np. przekłamywało na skutek odbić fal od obiektów znajdujących się poza kadrem. – na nagraniu widać, że w czasie pomiaru radiowóz zbliżał się do twojego auta; – pomiar odbywał się ze znacznej odległości (widać to po wartości zoomu wyświetlanej na ekranie) – przy dystansie większym niż kilkadziesiąt metrów niezwykle trudno utrzymać stały odstęp, który jest warunkiem poprawnego pomiaru. W galerii przedstawiamy mierniki laserowe, radary ręczne, radary stacjonarne, wideorejestratory.
Obsługa i diagnostyka automatycznych skrzyń biegów. W układach napędowych pojazdów samochodowych pomiędzy jednostką napędową, czyli silnikiem a kołami napędzanymi stosowane są skrzynie biegów, których zadaniem jest dostosowanie prędkości obrotowej wału korbowego silnika do odpowiedniego momentu obrotowego silnika i właściwej wartości prędkości obrotowej kół oraz
LTI 20/20 TruCam. Zakres pomiaru prędkości: 0-320 km/h. Maksymalna odległość pomiaru: 1200 m. Czas pomiaru: 0,33 sekundy. Rejestracja wideo oraz zdjęć: do 35 klatek na sekundę filmu wideo (możliwość przeglądania i drukowania obrazu poklatkowo); kolorowe zdjęcie 2048x1536 (3,1 megapiks.) 1s1q38v.
  • ym59o91quq.pages.dev/368
  • ym59o91quq.pages.dev/398
  • ym59o91quq.pages.dev/3
  • ym59o91quq.pages.dev/17
  • ym59o91quq.pages.dev/28
  • ym59o91quq.pages.dev/246
  • ym59o91quq.pages.dev/303
  • ym59o91quq.pages.dev/33
  • ym59o91quq.pages.dev/330

    • urządzenie do pomiaru prędkości pojazdów